Turbo till X1/9 Turbo

[tobben]

Skulle vilja få lite goda råd, om vilken turbo jag skall välja till mitt X1/9 Turbo projekt. Vill ha en så snabb spool-up som möjligt, turbon skall kunna ladda luft till åtminstonde 250 hk, gärna klara drygt 2 BAR, allt till ett rimligt pris.

De aggregat jag själv tror kan klara detta är:

KKK K04
Garret T-25
Mitsubishi TD04 -14 el -15
samt ev Garret GT17 el KKK K03

Någon som använder ovanstående turbo´s (på UNO Turbo motor), eller kan komma med lite goda råd?

[per]

O herregud! Både 250hk OCH snabb spool-up-tid?!

Det blir nog svårt! Tänk på att du har 1300cc... eller varför inte använda 1500-blocket från Uno 75SX... vet inte om de har samma borrning dock, så att du kan använda kolvarna.. fast det kanske du redan tänkt?

Originalturbon (IHI) räcker väl ändå till typ 180hk? Räcker inte det? :-)

[Jens]

kkk 03 har jag två stycken liggandes som jag tänkt att använda först, men dom är förbannat små räcker nog max till 200 häst fördelen med dom är att man har snabb spool up samt att dom klarar höga tryck.

jag tror mest på tdo4 15 med 5:ans avgashus av dom alternativ du skriver.

[tobben]

Per- det är samma slag, men olika borrning. UNO turbon behöver väl lite med gods för att palla trycket...

I början av 80-talet plockade de ju närmare 800hk ur 1,5 liter F1 motor, så 250 är väl inte för mycket? IHI turbon tappar trycket ganska tidigt och laddar nog inte mer än 1.6 bar. Vore bra om man kunde få en turbo som kan hålla 2 bar hela vägen till 7000 varv då är nog inte 250 hk långt borta.

Ingen som har använt Mitsubishi TD04 på uno motorn?

[MaZ]

ok, 1300cc och 250 Hk? Det betyder högt varv och eller lågt komp. Snabb spool-up kan du nog glömma tror jag men det beror på vad du menar med snabb spool-up...

Tycker du är lite väl positiv i din turbodimensionering, T25 och TD0415 kan möjligen leverera 250 kusar i en modern bil som har fyrventilsteknik och bra motorstyr men de får nog svårt att klara det utan att byta upp dig till ett programmerbart sprut iaf.
Kanske klarar du dig med en TD04-15T med sexans avgas, den satt på 9000 Aero men kanske inte alla årsmodeller, fördelen är att du får ett lägre mottryck.

Jag skall montera en TD04HL-16T men sjuans avgas och är lite nervös för att det blir för högt mottryck...

[per]

Inget att sikta på...

De där 1.5liters F1-motorerna på 800hk hade nog ingen överdrivet flack vridmomentkurva... typ helt okörbara under 6000 varv. ;-)

[tobben]

Ja, 250 hk är väl inte målet i första svängen, men det är ju inte så kul att upptäcka att turbon är för liten... På vilket sätt kommer ett för högt mottryck att ge sig till känna?
Har en annan fråga om kamaxeln. Orginal turbo har ett lyft på 8.0 mm och duration på ca 220 grader. Den kamaxel som sitter i X1/9 lyfter 9.5 med duration på 274 grader. Vilka fördelar, nackdelar finns med detta förutom de uppenbara; sämre tomgång och bättre varvmöjlighet?

[MaZ]

Det beror på hur värdena är tagna, är durationen mätt vid 1.27mm lyft som man brukar så kan det kanske vara lite vilt men man kan ju alltid busa litet och vrida ena kammen för lite mindre överlapp... Det blir ju inte alltid helt bra resultat förstås. Om du har högt mottryck så kan du nog glömma att ha kammar som ger mycket överlapp.
Högt mottryck ger knackbenägenhet, hög temperatur, andnöd på toppvarv och du tvingas köra med ett högre laddtryck vilket sätter större krav på turbon och dess kringsystem t ex ICn (som du förmodligen kommer få problem med ändå i en X 1/9). Bättre att i så fall offra lite i bottendraget och öppna upp lite i avgasdelen, detta ger mest effekt och vridet kommer vid lite högre varv, jag ser iof inte problemet med detta eftersom jag personligen inte skulle använda en turbokonverterad X 1/9:a för "gubbkörning" på låga varvtal... Håll lite snurr på bitarna så kommer du att få effekt nog ändå och problemet med lång spool-up är ju bara om du segdrar från 2000 varv... du får knappast nån lag alls om du ligger på 3500-4000 och stämplar på... woohoo!

[tobben]

MaZ- Vrida ena kammen blir lite bökigt, då jag bara kan ha en åt taget (SOHC). Förhoppningen är att en större turbo, gott om bensin och Iveco IC modell större
(placerad i välventilerat bakre bagegeutrymme) skall kunna ge ett ganska högt laddtryck med hyffsat låg temp. En kam med högre lyft och större duration borde väl ge mindre andnöd, eller?

Uppfattningen om gubbkörning delar vi nog och om man får laddtryck snabbt redan vid 3500 är jag mycket nöjd.

Jag är inte helt säker på att jag har förstått vad du menar med mottryck. Är det bara innan man fått snurr på turbon? En modern turbo som Misubishin borde väl inte ge motorstopp i vart fall?

[MaZ]

SOHC? Då kommer jag hädanefter inte att ge några råd... *skoja bara* Har inte så bra koll på Fiat, kanske märks?
Då blir det lite marigt att vrida kammen såklart. ;-)

Begränsad budget antar jag? annars så kanske du skulle kolla på att slipa om kammen till en turbokam med de värden du vill ha.

Ser ett tankefel som är vanligt, sikta inte på högt laddtryck, sikta på högt flöde. Flödet är i princip direkt proportionellt mot effekten medans ett högt laddtryck inte behöver betyda att det är bra, kanske till och med tvärt om!
Laddtryck vid 3500 skall nog inte vara några som helst problem, jag trodde du snackade om att få det vid typ 2000 som på moderna bilar.
Med mottryck menar jag det trycket som blir i grenröret innan turbon, eftersom turbon drivs runt pga tryckskillnaden över turbinen så kommer det alltid att vara lite mottryck men med en liten turbin så kan det ibland bli väldigt högt. Problemet är då att man måste höja laddtrycket eftersom resttrycket i cylindern (det resterande trycket efter avgasventilen stängt) också blir högre och då hindrar färskgasen från att komma in i cylindern. Du ser problemet?
Har man istället lågt mottryck så kommer man inte att få samma respons i botten men å andra sidan så andas motorn bättre på höga varv och man slipper höga laddtryck och alla problem det skapar.

T ex så är jag lite nervös för att min turbo kanske inte kommer att kunna släppa igenom tillräckligt med avgaser ens med wastegaten vidöppen... det kan ju bli lite jobbigt. :/ (skenande laddtryck t ex)

Iveco IC i bagaget säger du. Hur välventilerat är det? det behövs mycket kalluft till ICn, inte bara några hål utan ett rejält flöde som tvingas genom ICn.

[tobben]

Maz- Skall du montera din turbo på en fiat? vore bra att få höra hur det går. Det verkar ju vara lite svårt att veta i förväg hur mottrycket blir, får helt enkelt testa. 3" downpipe och öppet avgas borde ju minska mottrycket.

Problemet är ju med 1.3 liter motor att om man har för stort avgashus så är väl risken att den alldrig snurrar igång.

Finns det inte någon här som har erfarenhet av TD04-turbon på UNO?

Vad gäller ic´n tänker jag plocka luft ifrån hjulhus, lucka samt sätta snurr på allt med hjälp av ett par elfläktar (modell kylarfläktar). Hoppas att det räcker. "slipper" man ett allt för högt laddtryck men ändå får hyffsad effekt blir ju inte heller temperaturen så hög.

[MaZ]

tobbe: nope, på brorsan, en Alfa 75 Turbo. 1779cc, 7.5:1 i komp.

3" downpipe + avgas är definitivt ett måste om du skall upp i de effekterna, hellre större än mindre. Turbinen ger ju massor med mottryck i sig och det är där dimensioneringen sker.
Snurra igång kommer det definitivt göra, inga problem, jag kan snurra igång min turbo genom att blåsa in i den lite lätt, detta utan olja i lagren... Tänk inte på motorstorlek, tänk flöde.

Skall du ta in luft så får du göra det ordentligt, elfläktar kanske funkar när du står still men det räcker inte långt när motorn snurrar 6000 varv med fullt laddtryck, då skall du kyla typ 300 liter luft i sekunden från 150 till 40 grader, då går det åt massor med luft...

[per]

Kanske kan du (som en del andra X1/9 Turbo-byggare gjort) montera IC:n bakom något av luftintagen på sidorna - och varför inte bygga ut ett scoop/större intag där.

Undrar nämligen hur mycket energi som går åt till de där kylfläktarna.. Förmodligen mer än de tillför...

[tobben]

Att montera IC i befintliga luftintag är nog ingen höjdare, de är bara ca 10*10 cm och ligger förmodligen inte perfekt till i luftflödet heller. Vill inte heller "förstöra" designen med några groteska intag på sidorna. Till på köpet hamnar IC´n i motorutrymmet vid en sådan lösning=mer värme.

Huvudintag kommer att vara genom bagagelucka och hjulhus. Elfläktarna är ett komplement, dels för att evakuera luft och för att kyla vid hastigheter då luftflödet är begränsat, säg under 70 km/h. Vad jag har förstått så förbrukar vanliga elfläktar väldigt lite effekt, medan varje lilla temperatursänkning av insugsluften ger mer krut.

MaZ- det är inte så att ni har några spridare, och kanke LMM över, tror att 75:ans grejor passar rakt av på UNO´n och pallar nog bättre för +200hk.

[MaZ]

tobben: Du behöver inte säga ni till mig Menade att bilen var en brorsa, samma familj du vet...

Jag skulle inte rekommendera spridare från en 75 Turbo då de bara flödar 230cc/min, räcker inte långt. LMM:en är också väldigt liten, bättre att plocka en från en skrotad BMW (kolla på www.gtv6.org för tips!)

Dumpa fläktidén, precis som Per säger så är det ingen idé pga att du inte kan skapa energi bara flytta den, fläktarna kanske inte drar så mycket ström men å andra sidan så blåser de inte så mycket luft heller. De sitter däremot ivägen när de inte snurrar... (Jämför med idén att kyla ICn med ACn som finns i en annan tråd)
Skall du ha rejält med kylning så får du offra lite också, du kanske kan öppna upp lite i baken på bilen? Där kan det finnas ett lågtrycksområde som kan utnyttjas för att suga luften genom ICn. Skall du ha mycket effekt så måste du nog offra lite utseende tyvärr, en annan lösning skulle vara att bygga en vattenmantlad IC och sätta vattenkylet i fronten, lite mer komplicerat och lite mer vikt men då behöver man inte köra synliga ingrepp i karossen.